21.10.2015 - Zweimal in den vergangegen Jahrzehnten sorgten japanische Automobile in der PS-Gemeinde weltweit für Aufsehen: 1991, als Mazda die 24 Stunden von Le Mans gewann und 2009, als der Nissan GT-R im Vergleichstest den Porsche 911 Turbo abhängte. Höchste Zeit also, einmal näher mit „Godzilla“ zu beschäftigen. Seit dem fulminanten Auftritt gegen den bis dahin unumstrittenen Zeremonienmeister des PS-Kults hat der GT-R diverse Überarbeitungen erfahren und Rundenzeiten auf der Nordschleife verbessert. Feinschliff an Aerodynamik, am Innenkomfort sowie dem Fahrwerk machen ihn aus Sicht des Herstellers zum besten GT-R, den es je gab. Gegenwärtig ist er in vier Varianten zu haben, wovon drei Versionen wie der Testwagen über 404 kW / 550 PS verfügen. Zubereitet werden sie in einem 3,8-Liter-V6-Leichtmetallmotor, dem zwei Turbolader ordentlich Druck machen. Das spüren die Insassen nicht nur im Kreuz, sondern auch in den Ohren, denn die Schaufelräder machen durch prägnantes Pfeifen auf sich aufmerksam.

Nissan GT-R

Foto: Auto-Medienportal.Net/Busse

Nissans Beitrag zur Welt der Supersportwagen ist hierzulande ein absoluter Exot. Selbst Ferrari und Lamborghini konnten dieses Jahr in Deutschland mehr Zulassungen verbuchen und das, obwohl die einschlägigen italienischen Modelle das doppelte oder mehr kosten. Vom 2+2-Sitzer, dem die Fans den Beinamen „Godzilla“ verliehen, gab es im letzten Dreivierteljahr nur rund 125 Neuanmeldungen. Kein Wunder also, dass auch der Testwagen im Stadtbild unablässig Blicke auf sich zog. Die meisten werden das Auto wohl aus „The Fast and the Furious“ gekannt haben. Die beiden Adjektive aus dem Filmtitel, so viel sei schon verraten, treffen zu.

Angesichts eines nahezu sechsstelligen Grundüreises von einem Schnäppchen zu sprechen, ist gewiss etwas gewagt, doch setzt man Euro und Pferdestärken in Relation zueinander, kann allenfalls noch die Corvette mithalten. Porsche und die schnellen Azzuri sind preislich ebenso enteilt wie Aston Martin oder Bentley. Wobei letzterer bekanntlich in einer anderen Gewichtsklasse antritt. Nicht knausern sollte man auf jeden Fall beim Sprit. Der Hersteller empfiehlt 100 Oktan für Godzilla. Für den Alltagsbetrieb reichen sicher auch weniger, aber wer bestrebt ist, per Abo-Karte für die Nordschleife stetig seine Ergebnisse zu verbessern, sollte diese Empfehlung nicht außer Acht lassen.

Die massige Optik des Nissans täuscht: Die 1760 Kilogramm, mit denen der Testwagen auf die Waage rollte, sind ein guter Wert, das Leistungsgewicht beträgt damit 3,2 kg/PS. Besser wird der Wert sogar noch, wenn man den entwicklungstechnischen Kontext betrachtet. Bei Konzipierung des Wagens wusste man längst noch nicht so viel über Leichtbau, hochfeste Stähle, Verbundmaterialien und Sandwich-Verfahren wie heute. Als Schönling zu gelten wird der GT-R wohl in seiner Laufzeit nicht mehr erreichen, aber die maskuline bis martialische Linienführung ist angesichts der Leistungsdaten durchaus gerechtfertigt.

Ein scheunentorartiger Lufteinlass zwischen den spitz auf die Außenspiegel hinlaufenden Scheinwerfergläsern, breit ausgestellte vordere Radhäuser mit Entlüftungsschlitzen, winzige hintere Seitenscheiben (die eine Ahnung von der Kopffreiheit geben, die über den beiden Notsitzen herrscht) und bündig versenkte Türgriffe sind der Auffälligkeiten noch nicht genug. Die Griffe fand anscheinend das Jaguar-Designteam so kleidsam, dass sie das Prinzip für den F-Type adaptierten. Die Spielkonsolen-Architektur im Cockpit kommt nicht von ungefähr. Es gibt gute Gründe, das Informationsangebot für übertrieben zu halten, aber wer Autofahren unter Entertainment-Gesichtspunkten begreift, wird hier seine Freude haben. Getriebe- und Motoröl, Ladedruck, Querkräfte, Drehmomentverteilung im Allradsystem – alles ist abruf- und im Monitor individuell konfigurierbar. Heute würde man den GT-R wohl von Hause aus einem Head-up-Display ausstatten, aber das Grundkonzept ist ja auch schon rund zehn Jahre alt.

Für ein Sportcoupé dieses Zuschnitts bietet der GT-R erstaunlich viel Kofferraum: 315 Liter. Und da in den hinteren Sitzmulden besser niemand kauern sollte, ist sogar noch mehr Platz zum Verstauen von Gepäck nutzbar. Die Notwendigkeit für den wuchtigen Spoiler auf dem Heckdeckel ergibt sich aus dem erforderlichen Anpressdruck, den man in Tempobereichen jenseits 250 km/h haben sollte. Dass der Flügel die ohnehin dürftige Sicht nach hinten zusätzlich einschränkt, hat man bei Nissan bemerkt und spendiert serienmäßig eine Rückfahrkamera.

Gelegenheiten, solches Tempo zu erzielen, sind selbst auf deutschen Autobahnen rar. Deshalb lässt sich an dieser Stelle nur sagen, dass der Wagen bei Tachoanzeige „300“ keine Anzeichen gab, ihm werde in Kürze die Puste ausgehen. Das Hämmern des Sechszylinders ist in dieser Situation erstaunlicher Weise nicht auf Nerv-Niveau, der rote Bereich des Drehzahlmessers noch gut 500 Touren entfernt. Was die vier jeweils 13,5 Zentimeter Durchmesser großen Endrohre jetzt an verbrannten Gemisch in die Natur entlassen, möchte man besser gar nicht wissen. Der Testverbrauch von 12,8 Litern je 100 Kilometer im Schnitt belegt aber, dass man den GT-R auch zurückhaltend fahren kann. Bei anderen Tests kamen auch schon mal 15 Liter und mehr heraus. Hart, aber herzlich ist der Langstreckenkomfort. Das wenige Gummi auf den 20-Zöllern macht das nicht besser, aber die Leder-Sitzschalen sind bequem genug, längere Autobahnpassagen nicht zur Tortur werden zu lassen.

Die Wissenschaft der Physik ist für die meisten Menschen eine sehr theoretische Angelegenheit. Autos wie der GT-R machen sie erlebbar. Hinterm Steuer ist schon nach wenigen, straff gefahrenen Kilometern einzusehen, dass physikalische Grenzen nicht absolut, sondern relativ sind. Es ist relativ einfach, einen Kompaktwagen auf dem Wedelkurs zu Haftungsproblemen zu verleiten, aber es ist relativ schwierig, einen GT-R an den Rand des Kontrollverlusts zu treiben. Lenkpräzision, Spurtreue, der phänomenale Grip – es braucht keine Rennfahrer-Ausbildung, dies zu genießen. Beherztes Festhalten des wulstigen Lederlenkrades reicht in den meisten Fällen. Und wenn nicht, sind die Sechs-Kolben-Brembo-Bremsen der Anker, der das Boot im tosenden Sturm festhält.

Langsam kann er nicht so gut. Das Rangieren erfordert einen recht hohen Kraftaufwand, hier wäre mehr Lenkunterstützung wünschenswert. Mehr als elf Meter Wendekreis liegen jenseits des Begriffs „handlich“. Wer Parktaschen frontal ansteuert, ruft sich vorsichtshalber die mächtige Bugschürze und den enormen Karosserieüberhang in Erinnerung. 94 Zentimeter sind es vorn. Gelegentliche Verspannungen im Antriebsstrang pflegen Kenner durch einen kurzen Tastendruck zu kurieren, der löst die hintere Differenzialsperre.

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